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La gare de Persan-Beaumont avant 1944
Poursuivant la mise en œuvre d’un
gigantesque programme de rénovation, la SNCF a, depuis quelques
années, modernisé ses modes de traction et son matériel roulant,
informatisé l’émission des titres de transport et la
réservation des places, renouvelé sa politique commerciale etc. Ses
bâtiments voyageurs - dont beaucoup étaient très anciens et
remontaient parfois à l’origine du chemin de fer,
continuent aussi à être rajeunis et appropriés aux besoins des
temps actuels.
Aux confins de la Banlieue Nord, la SNCF a
réalisé l’électrification jusqu'à Beauvais. Corrélativement
il était temps de refaire la gare de Persan-Beaumont, qui ne datait
pourtant que de 1955. L’ancien bâtiment ayant été détruit au
cours des bombardements d’août 1944, il avait fallu le
reconstruire. Mais, de conception très spartiate, il ne répondait
pas aux exigences modernes. Les aménagements intérieurs étaient
quasi inexistants. Les conditions d’accueil des voyageurs
étaient nulles.
La comparaison avec l‘ancien bâtiment
n’était pas à l’avantage du nouveau. Quoique datant de
la fin du XIX° siècle et construite suivant des normes d’un
autre temps, l’ancienne gare surclassait largement celle qui,
en 1955, avait prétendu la remplacer.
Vue de la place, c’était une assez belle
construction avec trois grandes portes ouvrant sur
l’extérieur, ce qui facilitait l’accès du public. Elle
était surmontée d’appartements du personnel dirigeant, logé
sur place pour être immédiatement disponible en cas
d’accident ou de grave incident de la circulation. Une
terrasse, qui fut ensuite ornée de balustres, lui donnait un air de
demeure bourgeoise : le chef d’une gare comme celle de
Persan-Beaumont était alors un personnage dans une ville ! Des
cartes postales anciennes représentent la gare avec des fiacres en
stationnement, attendant le client aisé qu’il faudra conduire
loin de la gare, dans le haut Beaumont ou ailleurs...
Cette époque-là, les transports individuels ou
privés n’avaient pas encore pris l’essor qu’ils
connaissent maintenant. Le seul transport rapide était le chemin de
fer et c’était le moyen de déplacement accessible au
plus grand nombre. Or la situation géographique de Persan-Beaumont
est privilégiée. Elle se trouve au carrefour de plusieurs
destinations importantes :
-
Paris-Nord via Montsoult-Maffliers ;
-
Paris-Nord via Valmondois et Méry ;
-
Paris-Nord via Valmondois et Pontoise ;
-
Beauvais et Le Tréport ;
-
Creil
et le Nord de la France.
L’agglomération Persan-Beaumont
représentait un potentiel important de transports de voyageurs et
de marchandises. Une population ouvrière nombreuse empruntait
journellement les trains pour aller travailler à Creil, Pontoise ou
Paris, tandis que d’autres venaient à Persan-Beaumont pour y
occuper un emploi. Des écoliers des environs débarquaient chaque
matin à la gare pour aller étudier dans les écoles primaires
supérieures de Beaumont. Les étudiants se rendaient à Paris ou à
Pontoise.
Pendant la belle saison, la Compagnie du Nord
et la SNCF à sa suite mettaient en marche des « Trains de
plaisir » ou « Trains 1 jour à la mer » qui
emmenaient les promeneurs au Tréport-Mers.
Aussi le trafic « voyageurs »
était-il très important . On comptait, avant la guerre
1939-1945, quelque 120 arrivées et départs de trains chaque
jour.
Cela explique la superficie des espaces
réservés à l’accueil, tant dans la gare même que sur les
quais : salles d’attente pour les trois classes de
voitures existant à l’époque, bibliothèque de gare, cabines
téléphoniques, longues verrières sur les quais, abris
vitrés...
Le trafic « marchandises » était
énorme. Vers 1930, en pleine crise économique, et alors que
l’activité avait fortement baissé par rapport à
l’immédiat après guerre 1914-1918, les tonnages étaient
encore de l’ordre de 1000 tonnes/jour. Neuf cents wagons
transitaient là quotidiennement, emportant ou apportant des
céréales, du bois, des produits métallurgiques, des objets
manufacturés, des pierres, des produits chimiques, de la houille,
de la ferraille, des engrais etc.
Aux trains de voyageurs s’ajoutaient
ainsi une soixantaine de trains de marchandises. On
s’explique dès lors le grand nombre de voies de circulation
et de garage de Persan-Beaumont, sans compter les embranchements
particuliers, véritables voies privées qui permettent de tracter
les wagons jusqu’au cœur des usines et de les y
reprendre après déchargement et rechargement.
Dans toutes les gares, on pouvait expédier des
colis de détail, de petite vitesse, de grande vitesse et des colis
express. Cela se faisait à la « Petite Vitesse ». Il
existait une halle à cet effet.
L’acheminement d’un tel trafic
exigeait la présence d’un grand dépôt de machines à vapeur à
proximité immédiate, dépôt construit dès 1917. On y maintenait 35
locomotives, dont 29 de banlieue et 4 machines de manœuvres
pour les besoins locaux. Le personnel sédentaire pour
l’entretien et le personnel d’accompagnement y étaient
nombreux.
A l’époque du « tout
électrique », on n’imagine pas l’importance
qu’avait alors l’éclairage. On disposait de toutes
sortes de lampes : pour l’éclairage arrière des trains,
pour l’éclairage des locaux, pour l’éclairage des
agents de manœuvre la nuit. Il existait ainsi des lampes à
huile, des lampes à pétrole, des lampes à acétylène.
L’entretien de ce matériel indispensable à la visibilité
nocturne et à la signalisation était confié aux lampistes. Chaque
gare avait ainsi sa lampisterie. Celle de Persan-Beaumont
aussi.
Il a existé jusqu’en 1958 une ligne de
chemin de fer à voie étroite qui allait de Persan-Beaumont à Hermes
via Neuilly-en-Thelle et Noailles. Les trains partaient d’une
petite gare située en face de la gare principale. Les deux lignes
se donnaient correspondance. Les petits trains traversaient
l’avenue de la gare avant de longer les voies de la SNCF puis
de s’élancer vers Le Mesnil-en-Thelle et la
suite.
La gare de Persan-Beaumont était le lieu
d’incessants mouvements de trains de banlieue et de trains de
marchandises interrompant la circulation routière qui coupait à
niveau les voies ferrées. Les piétons devaient franchir les rails
par une belle passerelle maintenant disparue.
La sécurité a prévalu et ce dangereux
croisement a été évité par la construction d’un passage
souterrain qui permet aux voitures automobiles d’éviter de
croiser la ligne de chemin de fer.
On étonnerait beaucoup les jeunes générations
– familiarisées avec l’omniprésente électronique
– si on leur disait qu’autrefois on achetait aux
guichets des gares de petits tickets de carton préimprimés (par
exemple Persan-Beaumont/Paris-Nord via Montsoult-Maffliers –
3eme classe) que l’employé compostait pour y imprimer la date
en creux avant de les vendre. On ne les étonnerait pas moins si on
leur disait que ces tickets étaient contrôlés au passage sur le
quai de départ puis ramassés à l’arrivée par des contrôleurs
de gare chargés de cette besogne, ce qui n’excluait pas les
contrôles en cours de route. Les étonnerait-on si on leur rappelait
que les trains étaient tractés par de puissantes locomotives à
vapeur qui semblaient respirer, fumer et cracher en expulsant des
escarbilles et en s’exprimant par de stridents coups de
sifflet ?
Ils seraient stupéfaits d’ apprendre que
les aiguillages étaient manœuvrés à l’aide d’un
lourd système de tringles articulées que les aiguilleurs avaient
beaucoup de mal à actionner en s’arc-boutant sur leurs
leviers. Ils seraient très surpris de voir que les signaux
n’étaient pas lumineux et automatiques, mais
mécaniques : l’arrêt inconditionnel d’un train
était obtenu à l’aide d’un carré à damier rouge et
blanc dont personne – pas même le Directeur général de la
SNCF – n’avait le pouvoir de
s’affranchir.
Chaque gare était autonome du point de vue
comptable et la tenue du registre « 502 » où entraient
tous les encaissements et toutes les dépenses, constituait une
épreuve redoutable, car le chef de gare était intraitable :
une différence d’un centime dans le solde devait être
justifiée. On y passait quelquefois des heures.
C’était encore le temps héroïque du
chemin de fer, mais cela ne marchait pas mal. Ce mode de transport
exerçait un quasi-monopole et personne ne s’en
plaignait.
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